Le point sur le projet de transfert de l’aéroport de Nantes-Atlantique


Article de Michel Sorin, secrétaire national du MRC, le 23 décembre 2017


 Après de multiples péripéties et tergiversations de l’État, compte tenu des obstacles rencontrés, le temps est venu de la décision dans le projet de transférer ou non l’aéroport de Nantes-Atlantique. Le président de la République, Emmanuel Macron, et le Premier ministre, Edouard Philippe, se sont engagés à le faire avant la fin janvier 2018.
 
Si l’on en croit le quotidien Ouest-France ( Arnaud Wajdzik, 21 décembre), le président de la République va trancher en faveur de l’abandon du projet de nouvel aéroport.
En réalité, en y regardant de près, il est possible de conclure l’inverse.
Le président doit opter pour la réalisation du projet de Notre-Dame-des-Landes
D’abord, il  y a le poids des faits. Ce projet a été voulu par l’État, dans le cadre de l’équilibre et du développement des territoires (les métropoles d’équilibre de la DATAR dans les années 1960, Olivier Guichard) puis il a été désiré très fortement par les élus locaux et régionaux, à partir de 1998 (métropole nantaise, région des Pays de la Loire, Jean-Marc Ayrault et François Fillon).
Il a été porté par un syndicat mixte de 15 collectivités locales, départementales et régionales. C’est un projet ratifié par l’ensemble des institutions de la nation, par tous les gouvernements qui se sont succédé. Il a été soumis à de multiples recours judiciaires et en est sorti indemne, en étant même amélioré en ce qui concerne les conditions liées à l’environnement.
Si la question est posée au nouveau gouvernement issu des élections de 2017, c’est pour une seule raison : l’État, ces dernières années, sous le quinquennat de François Hollande, a plié devant les occupants illégaux et violents de la ZAD. Il n’a pas su créer les conditions politiques de la mise en œuvre de la décision collective. Il n’a pas été à la hauteur de ses responsabilités.
L’alternative que le gouvernement a demandé aux trois médiateurs d’étudier de manière approfondie - ce qu’ils ont fait - était nécessaire pour pouvoir choisir entre deux options mais c’est oublier que les collectivités territoriales, pendant ces années de tergiversations, ont lancé de nouveaux projets. Un exemple important : la métropole nantaise a prévu de construire un nouvel hôpital sur une partie des terrains, dans l’alignement de l’actuelle piste, ce qui ne serait plus possible en cas de non transfert.
Un autre élément à prendre en considération, c’est la forte croissance du nombre de passagers, qui rendra nécessaire de construire un nouvel aéroport à partir de 2030 si la décision est prise de ne pas construire maintenant.
Sans oublier les graves inconvénients de l’aéroport actuel, qui est situé entre deux zones Natura 2000, la Loire et le lac de Grandlieu. Sans oublier non plus que la piste est orientée sud-nord (ce qui crée des difficultés d’atterrissage en cas de gros temps) alors qu’une orientation ouest-est dans le sens des vents dominants est préférable. Sans oublier, encore moins, le risque d’accident en raison du survol de l’agglomération nantaise (deux incidents notables ces cinq dernières années).
En réalité, le temps est passé de pouvoir dire non à ce projet. Il fallait le faire quand la question était posée, au moment de l’enquête publique et par divers recours.
Le président de la République, nouvellement élu, doit tenir compte de la consultation des citoyens en Loire-Atlantique (26 juin 2016 - 55 % en faveur du projet). Il dispose de l’opportunité de jouer son rôle en optant pour la continuité des décisions prises et l’intérêt général. Il reviendra au gouvernement d’adopter les moyens de mettre en œuvre cette décision en évitant les traumatismes. Les occupants de la ZAD n’auront aucune raison de rester sur place et les citoyens aucune raison de les soutenir. Que signifient la République et la démocratie en France s’il n’est pas possible aux autorités publiques de faire appliquer les décisions prises selon les règles institutionnelles ?
Aéroport de Nantes : une longue histoire depuis presque un siècle
L’aéroport actuel est localisé au sud-ouest de Nantes sur les communes de Bouguenais et de Saint-Aignan-Grandlieu. 
C’était à l’origine, à partir de 1928, un terrain d’aviation à usage essentiellement militaire. Il accueillit ensuite l’une des usines des établissements de la société Louis Breguet. Pendant la guerre, les Allemands occupèrent le site, s’en servant pour aller bombarder l’Angleterre. Les Alliés le détruisirent partiellement en 1943.
Après la guerre, l’Armée de l’air française reprit possession du terrain, le remit en état pour en faire un aérodrome commercial aménagé, plus grand (300 hectares de plus), sous le nom de Aéroport international Château Bougon jusqu'en 1988, année où il fut nommé Nantes-Atlantique.
Jusqu'à fin 2010, l'aéroport Nantes-Atlantique a été géré par la chambre de commerce et d'industrie de Nantes et de Saint-Nazaire (CCI). Depuis le 1er janvier 2011, le gestionnaire est la société Aéroports du Grand Ouest, qui associe Vinci, la CCI de Nantes et de Saint-Nazaire et ETPO (Entreprise de Travaux Publics de l'Ouest).
L’évolution du transport de passagers est plus rapide que prévu. Près de 5,6 millions en 2017, soit une progression de 14 % par rapport à 2016 (+ 8 % en 2016 par rapport à 2015).
 
Un projet de transfert à Notre-Dame-des-Landes d’un demi-siècle
Parallèlement, un projet de nouvel aéroport pour le grand ouest (accueil des longs courriers) apparaît en 1964 dans le cadre des réflexions sur les métropoles d’équilibre, à l’initiative du président Olivier Guichard, qui fut le premier dirigeant de la DATAR.
La préfecture de Loire-Atlantique recherche un nouveau site en 1965. En 1967, le site de Notre-Dame-des-Landes est identifié comme étant prioritaire en raison de sa situation au nord de Nantes (proximité de la Bretagne).
En 1970, le schéma d’aménagement de l’aire métropolitaine Nantes-Saint-Nazaire est validé en Comité Interministériel d’Aménagement du Territoire ( CIAT). « Les différentes études concernant le développement des structures aéroportuaires de l’aire métropolitaine Nantes – Saint-Nazaire ont montré la nécessité de prévoir la création d’un nouvel aérodrome, extensible à la catégorie A, afin de pouvoir satisfaire en temps voulu les besoins de la clientèle des avions long-courriers ».
En 1974, les pouvoirs publics décident de créer, par arrêté préfectoral, une  Zone d’Aménagement Différé  (ZAD) à vocation aéroportuaire de 1 225 ha au bénéfice du département de la Loire-Atlantique qui se porte acquéreur des terrains nécessaires à cet équipement.
La crise pétrolière des années 1970, et l'opposition de  l’Association de Défense des Exploitants Concernés par l'Aéroport (ADECA ) , créée en 1972 par des agriculteurs, mettront ce projet en veille pendant 25 ans.
En 1998, le projet est relancé à l’initiative conjointe du maire de Nantes, Jean-Marc Ayrault, et du nouveau président du Conseil régional des Pays de la Loire, François Fillon. Celui-ci convainc son homologue du Conseil régional de Bretagne de soutenir le projet de Notre-Dame-des-Landes contre son propre soutien au projet de Ligne à grande vitesse (LGV) Le Mans-Rennes, très désiré par la Bretagne. Les deux Conseils régionaux sont réunis salle du Triangle à Rennes afin d’officialiser l’accord.
C’est en 2000 que le gouvernement de Lionel Jospin remet le dossier sur la table. Le Comité interministériel du  26 octobre 2000 décide de « réaliser un nouvel aéroport, en remplacement de Nantes-Atlantique, sur le site de Notre-Dame-des-Landes afin de valoriser la dimension internationale et européenne des échanges de l’Ouest Atlantique ».
On entre dans la  phase d’études active. En janvier 2002, pour rendre possible le pilotage du projet par l’État, 15 collectivités vont créer le Syndicat Mixte d'Études de l'Aéroport de Notre-Dame-des-Landes : les régions  Bretagne et  Pays de la Loire , les départements d'Ille-et-Vilaine ,  de Loire  Atlantique,  du Maine-et-Loire , de la Mayenne,  du Morbihan ,  de la Sarthe et de Vendée, ainsi que six agglomérations et intercommunalités. Un débat public mené jusqu’en 2003 ne débouche sur aucun consensus.
Le  préfet de la région Pays-de-la-Loire reçoit le rapport reconnaissant l'utilité publique  de ce projet le 13 avril 2007. La contestation avait repris depuis 2000 mais l’État confirme la validité du rapport d’utilité publique malgré les conclusions du Grenelle de l’Environnement, en 2007, qui excluent la création de zones aéroportuaires nouvelles.
Avis favorable du Conseil d’État en janvier 2008. Puis, le 10 février 2008, parution du décret déclarant d’utilité publique le projet d’aéroport de Notre-Dame-des-Landes.
Le projet est jugé démesuré, inutile et dangereux pour l’environnement, par des militants qui commencent à occuper la ZAD en août 2009 après un « camp action climat ». La ZAD devient une « Zone A Défendre » avec la ferme volonté de s’opposer au projet d’aménagement (la ZAD est faite pour permettre d’acheter les terrains nécessaires à l’opération).
En décembre 2010, Vinci gagne l’appel d’offres pour la conception, le financement, la construction et l’exploitation du futur aéroport sur une période de 55 ans.
Fin 2012, le gouvernement Ayrault suspend l’opération qui visait à déloger les occupants de la ZAD et met en place une « commission du dialogue ». Celle-ci conclut, en avril 2013, à l’utilité du projet, en recommandant une amélioration des compensations environnementales.
Le 30 octobre 2015, la préfecture de Loire-Atlantique annonce la reprise des travaux en 2016 quand le Premier ministre Valls aura donné son feu vert, après rejet des recours environnementaux.
Le 25 janvier 2016, la justice valide l’expulsion des occupants de la ZAD.
Le 26 juin 2016, les électeurs de Loire-Atlantique votent majoritairement (55%) en faveur de la construction du nouvel aéroport, lors d’une consultation décidée par le président Hollande dans des conditions contestées par les opposants au projet.
Le 13 décembre 2017, les trois experts nommés - dans un souci d’ultime médiation avant décision - par le nouveau gouvernement issu des élections, remettent leur rapport après un travail de six mois. Il leur était demandé de faire en sorte qu’existe une alternative au projet de nouvel aéroport. Ils ont donc étudié les conditions dans lesquelles l’aéroport actuel pourrait être maintenu en activité. Et ils concluent que les deux options ont des avantages et des inconvénients, laissant le champ libre aux décideurs politiques. 

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